東京駅まで18分、新宿や新木場へも大幅短縮

 概算事業費は約3200億円、終日輸送人員は7万8000人(空港旅客のみ)、費用便益比(30年)は1.5と試算した。ピーク1時間当たりの輸送量は、東京モノレールが約1万1000人、京浜急行線が約1万4000人なのに対して、アクセス新線では約2万1000人と見込む。鉄軌道系の輸送力が現状比で約1.8倍に増強される。

 各拠点への所要時間は、乗り換えがなくなることもあり大幅に短縮する。東京-羽田空港間は現状では東京モノレール経由で28分、京急線経由で33分なのが約18分に短縮。同様に、新宿-羽田空港間は東京モノレール経由で46分、京急線経由で41分なのが約23分に短縮。新木場-羽田空港間は東京モノレール経由で41分なのが約20分に短縮する。中央、高崎、宇都宮、常磐、京葉の各線とのアクセスも改善する。

 新線整備によって異常時におけるリダンダンシー(代替性)も向上。さらに、都心部の国家戦略特区や特定都市再生緊急整備地域、アジアヘッドクォーター特区などと空港が直結することで、国際競争力の強化に寄与する。

羽田空港アクセス線構想のネットワークイメージ(資料:JR東日本)

羽田空港アクセス線構想によるリダンダンシー向上イメージ(資料:JR東日本)

羽田空港アクセス線構想とアジアヘッドクォーター特区の連絡イメージ(資料:JR東日本)

西山手ルートの一端を担う山手貨物線。写真は恵比寿駅の南側で山手線の線路の下をくぐる箇所。走るのは都心部と成田空港を結ぶ成田エクスプレス(写真:大野 雅人)

東京貨物ターミナルに集結する電気機関車やディーゼル機関車。この写真の右側に、臨海部ルートの一部となるりんかい線の回送線がある(写真:大野 雅人) ※訂正しました。詳細は記事末尾

新木場駅で接続するりんかい線と京葉線の電車。新木場では、りんかい線と京葉線の線路がつながっているものの、直通列車の定期運行はない(写真:大野 雅人)

アジアヘッドクォーター特区渋谷駅周辺地域の北に位置する新宿駅(写真:大野 雅人)

アクセス線は羽田空港まで到達する(写真:大野 雅人)

概略図によればアクセス線の空港側は首都高速湾岸線に沿って設置される。写真は空港の北側にある湾岸線空港北トンネル(写真:大野 雅人)