「社会的に効率的な事業」

 現在の朝ラッシュ時は、三鷹から新宿・東京方面に、1時間当たり53本の列車が走っている。協議会は三鷹-立川間を複々線にした際に同じ本数になるものと仮定して、混雑率などを計測した。2015年に着工、2030年に開業する前提とした。

 結果、整備しない場合に比べてどのケースも利用者数は微増にとどまり、混雑が緩和することが分かった。武蔵境-三鷹間の朝ラッシュ時の混雑率は、未整備時に193%となるのが、整備時はケースによって127~150%と、最大66ポイント改善する。

複々線完成時の混雑率の変化。複々線化する区間では混雑率が低下する。中野-三鷹間の複々線を方向別に造り変えたケースでも大差がないため、造り変えないケースのみ掲載している (資料:三鷹・立川間立体化複々線促進協議会)
複々線が2045年に開業する想定での需要予測値。輸送人員の増加は微増にとどまる。国立社会保障・人口問題研究所の将来人口推計に基づいて算出している。人口は2020年の1億3076万人をピークに減少する (資料:三鷹・立川間立体化複々線促進協議会)

 線を増やさない三鷹以東にも改善が及ぶ。混雑率は、未整備の場合に快速線が205%、緩行線が126%と、現在と同じく快速線が高くなる。三鷹以西を複々線化すると、緩行線は12~17ポイント増加するものの快速線は25~31ポイント減少し、混雑が平準化する。

 速達性の向上については、快速線経由の場合に乗車時間が短縮する。快速線にホームを設けない駅でも、運行頻度が増加する場合には列車待ち時間が短縮し、利便性は向上する。立川以西への直通列車が増えるケースでは乗り継ぎ時間が短縮する。これらを合わせると、最大で10分弱の時間短縮となる。ただし、ケース1とケース3では、快速線にホームを設けない多くの駅で所要時間が増加する。

複々線化による所要時間の短縮状況。最大で10分弱の時間短縮となるものの、ケース1とケース3では、快速線にホームを設けない多くの駅で所要時間が増加する (資料:三鷹・立川間立体化複々線促進協議会)

 費用便益比(B/C)は2.3~2.7で、1.0を大きく超えた。調査報告書では「社会的に効率的な事業」だと結論付けている。

利用者便益の分布。沿線を中心に便益が高くなっている。各ケースで大差がないためケース1(中野-三鷹は路線別複々線のまま)を掲載している (資料:三鷹・立川間立体化複々線促進協議会)
費用便益の分析結果。どのケースも費用便益比(B/C)が2~3であり、協議会は社会的に効率的な事業と結論付けた。利用者便益の比率をみると、時間短縮よりも混雑緩和の方が効果の高い事業であることが分かる (資料:三鷹・立川間立体化複々線促進協議会)