ドイツVolkswagen(VW)社の日本法人は2018年2月、ディーゼルエンジンを搭載した中型車「パサート」を発売した。日本でのディーゼル車の発売は20年ぶりである。発売に合わせ、VW社Advanced Diesel Engine Development, Head of DepartmentのEkkehard Pott氏がディーゼルエンジン技術の現状と今後について語った(図1)。

図1 ディーゼル技術の現状と今後について講演
VW社Advanced Diesel Engine Development, Head of DepartmentのEkkehard Pott氏。本誌が撮影。
[画像のクリックで拡大表示]

 ディーゼルエンジンは出力の点ではガソリンエンジンと大差ないが、低回転速度域でのトルクがガソリンエンジンを大きく上回る。このため、混雑した都市部でも力強い走りを楽しめる。燃費も優れる。ドイツ人の運転者552人に対して調査した結果では、ディーゼルエンジンの方がガソリンエンジンに比べて平均で約20%燃費が高かった。その一方で、排ガス中の粒子状物質(PM)や窒素酸化物(NOx)を減らすシステムが必須になる。

 現状の排ガス処理システムは、尿素水「AdBlue」の噴射モジュール、酸化触媒、SCR(選択触媒還元)コーティングしたDPF(ディーゼル・パティキュレート・フィルター)から成る(図2)。尿素水を均一に噴射するために「ツインジェット」と呼ぶ噴射装置を利用している注)

注)尿素水は1000km走行ごとに最大1.5~2Lを消費し、9000k~1万5000km走行ごとに補充が必要になる。
図2 現状の排ガス処理システム
尿素水の噴射モジュール、酸化触媒、SCRコーティングしたDPFで構成する。VW社の資料を基に本誌が作成。
[画像のクリックで拡大表示]

 2017年夏にドイツ自動車連盟(ADAC)が実施した走行時の排ガス測定では、VW社のNOxの排出量は146mg/kmであり、ランキングでは第2位となった。「2015年の排ガス不正問題はあってはならないことであり、そこから多くを学んだ」(同氏)。その結果、「電子制御ユニット(ECU)のプログラムを書き換えることなく、世界でも最も厳しい排ガス基準を満たせることを証明した」(同氏)。

この先は有料会員の登録が必要です。「日経Automotive」定期購読者もログインしてお読みいただけます。今なら有料会員(月額プラン)が2020年1月末まで無料!

日経 xTECHには有料記事(有料会員向けまたは定期購読者向け)、無料記事(登録会員向け)、フリー記事(誰でも閲覧可能)があります。有料記事でも、登録会員向け配信期間は登録会員への登録が必要な場合があります。有料会員と登録会員に関するFAQはこちら