ホンダが、ハイブリッド車(HEV)技術の「選択と集中」を進める。1モーター式に加えて、3モーター式の開発を中止したことを明らかにした。3種類あったHEV技術のうち、小型車に採用を広げる2モーター式だけを残す。量産規模を増やしてHEVのコストを下げ、先行するトヨタ自動車を追いかける。

 パワートレーン開発を統括する本田技術研究所常務執行役員の松尾歩氏が、2019年7月に開催した技術説明会の場で日経 xTECHの質問に答えた。

 ホンダは2019年5月、2モーター式HEV技術「i-MMD」を小型車の次期「フィット」に採用すると正式発表した。併せて、現行フィットに搭載する1モーター式「i-DCD」の開発を中止すると事実上明かしていた。

 一方で3モーター式の方針が見えていなかったが、1モーター式と同様に開発を中止したことを初めて話した格好である。「2モーター式に1本化して、選択と集中を進める」(松尾氏)。

2モーター式を残す2つの理由

 3モーター式の「SH-AWD」は、高性能スポーツ車「NSX」と上級セダン「レジェンド」に採用してきたHEV技術である。

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ホンダが「NSX」に搭載する「SH-AWD」。(出所:ホンダ)

 例えばNSXは、車両の前にモーター2基、後ろに排気量3.5LのV型6気筒ターボガソリンエンジンとモーター1基を配置する構成で、高い運動性能を実現する。3基のモーターで「走る」だけにとどまらず、「曲がる」「止まる」ことまで制御する。

 操縦安定性を大きく高められる一方で、モーター数が多くてコストは高くなる。NSXやレジェンドといった高価な車種での採用にとどまり、普及価格帯の車両に広げられていなかった。

 なお、ハイブリッド方式としてのSH-AWDの開発は中止するものの、その開発で培った4輪への駆動力配分技術は今後も残す考えである。

 ホンダが3種類のHEV技術のうち2モーター式のi-MMDを選んだのには、大きく2つの理由がある注)。1つは、HEV技術で先行するトヨタを上回る性能を狙える技術であること。燃費と動力、コストの基本性能で優位に立つ可能性がある。

注)1モーター式のi-DCDは、7速DCT(2系統クラッチ変速機)とモーター1基を組み合わせたもの。部品点数が少なくコストを抑えやすいが、クラッチを頻繁に切ったりつないだりする際の振動を抑える制御などが難しい。開発工数が多くなりがちである。現行フィットはDCTの制御に苦労し、リコールを頻発させた苦い過去がある。

 もう1つが、「燃料電池車(FCV)や電気自動車(EV)との親和性が高いこと」(松尾氏)である。ホンダの2モーター式は、ガソリンエンジンを主に発電に使うシリーズ方式に近い構成で、大半の場面をモーターで走れる。モーターだけで走るFCVやEVに技術を転用しやすい。

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