高速道路上の同一車線内であれば手放し(ハンズオフ)での運転を可能とする――。日産自動車が「プロパイロット2.0」と呼ぶシステムで実現する運転支援機能の1つだ。同社はこのシステムを2019年7月に発売した新型「スカイライン」に搭載した。スカイラインの開発責任者で日産自動車のInfiniti製品開発本部Infiniti製品開発部第一プロジェクト統括グループセグメントCVEの徳岡茂利氏に、開発の舞台裏について話を聞いた。

プロパイロット2.0を搭載したスカイラインを試乗して、車線の中央を維持する機能の精度が高いと感じた。

 車線の中央を維持するために、従来のカメラに加えて、3D高精度地図データとGPS(全地球測位システム)の情報も活用している。横方向に5cmの精度とした。後続車からは、ほとんど車線の中央をぴたっと走っているように見える。

日産自動車のInfiniti製品開発本部Infiniti製品開発部第一プロジェクト統括グループセグメントCVEの徳岡茂利氏。(撮影:日経Automotive)
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 カーブで車線の中央を維持する精度も高い。3D高精度地図データには、道路の勾配情報も入っている。そのため、例えば、次のカーブの横勾配を事前に読み込んで、それに合わせてステアリングホイールの操舵(そうだ)角を事前に調整するといった制御ができる。動きを補正するための操作は少ない。

 他方、「セレナ」や「リーフ」に搭載している従来のプロパイロットは、カメラだけで車線の中央を維持する制御をしている。そのため、その場所を走行して初めて勾配などの情報が分かることになる。その現場で入手した情報を基に、ステアリングの操舵角を補正するといった制御が必要となる。その結果、ステアリングが振れるといった現象が起こる。

 急なカーブでの運転支援機能についても、従来のプロパイロットよりも一部の性能を上げた。車速が上がって横方向の加速度(横G)が大きくなると、想定外の事が起こったときに車両が車線から飛び出してしまう可能性がある。そのため、急なカーブではハンズオフ機能を使えなくしてあるほか、従来のプロパイロットと同様に、横Gが規定の値を上回ると運転支援機能が使えなくなるようにした。ただ、急に機能が使えなくならないようにするために、カーブの手間で減速して横Gが規定値以上にならないような制御もしている。

 ちなみに、プロパイロット2.0を搭載した車両が運動性能の高いスカイラインであったということもあり、今回のプロパイロット2.0の方が従来のプロパイロットよりも横Gの規定値は高い。より急なカーブでもシステムが作動していられる。

(撮影:日経Automotive)
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カメラは3眼カメラを採用している。単眼カメラでは難しかったのか。

 3眼カメラを採用したのは、車線変更機能を実現するのに必要だったからだ。広角側だけでなく遠距離側の情報を捉えられるので、隣接車線の車両や遠くの構造物を検知できる。その点では、単眼カメラよりも3眼カメラの方が優れている。

 もし、車線変更機能を採用せず、同一車線でのハンズオフ機能だけに絞って単眼カメラを選択していれば、コストは抑えられただろう。だが、車線の中央を維持して手放しで走行する機能のために組み合わせる3D高精度地図データの必要性が薄れてしまう。自分がどの車線を走っているのかといった情報は必要ないため、3D高精度地図データはオーバースペックになってしまう。それだったら、車線変更機能まで入れる方がいいだろうとなった。

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