「カブを電気自動車(EV)に、それも電池交換式で実現できたら、ホンダの歴史に名を刻めたのに」――。

 悔し気な表情を浮かべて話すのは、本田技術研究所二輪R&Dセンターで主任研究員を務める三ツ川誠氏。電池交換式EVスクーター「PCX ELECTRIC」の開発責任者を担当した人物だ。開発当初は「スーパーカブ」を代表とするカブシリーズのEV化を進めていたものの、最終的にはカブより車格が大きいPCXで適用するに至った。開発の裏側には、理想とする車両の姿と現状の技術の間に埋められないギャップが存在していた。 

(聞き手は窪野 薫=日経 xTECH)

本田技術研究所二輪R&Dセンター主任研究員の三ツ川誠氏と、同氏が開発責任者を務めた電池交換式EVスクーター「PCX ELECTRIC」(撮影:日経 xTECH)
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2015年の「東京モーターショー2015」では、電池を着脱式にしたカブのEV仕様を披露していた。

 開発を始めた頃(2015年前後)は「何としてでもカブをEVで実現する」という強い思いがあった。累計の販売台数からみて、圧倒的に売れる車両として仕上げられると確信していたからだ。日本の免許制度を考えても有利となる。排気量50ccクラスなら、2輪車用の免許を新たに取得せずに、乗用車用の普通免許で運転できる。

ホンダが「東京モーターショー2015」で披露したスーパーカブのEV仕様(左)(出所:日経Automotive)
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 開発陣は何度も議論を重ねた。しかし、カブのEVを量産することはできなかった。何度シミュレーションしても、性能が目標値に届かない。技術の壁にぶつかった。残念ではあったが、カブとしての車格や外観を維持しながら、顧客が求める航続距離や動力性能を実現することは、開発時点では難しいと判断した。

 最大の課題は、駆動用のリチウムイオン電池パックの容量に制約があったこと。車格が小さいカブでは、ホンダが開発した電池パックは1個しか搭載できない。電池容量は約1kWhで、電圧は48Vだ。実用的な航続距離を確保できず、低燃費で長距離を走れるカブのガソリン仕様に走行性能で遠く及ばない(編集部注:ガソリン仕様の「スーパーカブ50」の燃費は105km/L。1回のガソリン補給で400km以上走れる)。

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