【前号のあらすじ】

衝突の危険性を察知して回避の可能性を高め、衝突が避けられないと判断した場合には被害を最小限に抑えるべく安全装備を作動させる―。この「プリクラッシュ・セーフティ・システム」ではまず、ミリ波レーダとステレオカメラを併用して歩行者の検知を可能にした。さらに目指したのが、衝突回避の可能性を高めるためにステアリング操作を支援することだ。試行錯誤する開発陣。彼らに、LSのチーフエンジニア(CE)の吉田守孝から辛口な評価が飛び出した。

写真:栗原克己

【登場人物】

藤田 浩一 1982年、トヨタ自動車入社。一貫して車両安全制御システムの企画、開発、設計に携わり、2003年からLSのプリクラッシュ・セーフティ・システムの開発に従事。現在は車両技術本部第2電子技術部第24電子室長と第1車両技術部車両安全室主査を兼務。

藤波 宏明 1987年、トヨタ自動車入社。東富士研究所にてVSCなどの開発を担当。LSでは、プリクラッシュ・セーフティ・システムやクルーズコントロールの企画・開発に先行開発段階から携わる。現在は車両技術本部統合システム開発部第3開発室グループ長。

松林 清佳 1988年、トヨタ自動車入社。一貫して内装部品の設計に携わり、2003年から車両安全のプリクラッシュ・セーフティ・システムの企画・開発に従事。現在は第1トヨタセンター第1ボデー設計部第11内装設計室第2グループ長。

吉田 守孝 1980年、トヨタ自動車入社。初代LSやSCなどのサスペンション、ステアリングの設計を担当。1993年から製品企画業務に携わり、クラウン、GS、LSの開発に従事。現在は商品開発本部レクサスセンターチーフエンジニアとしてLSの製品企画を統括する。
藤田浩一
トヨタ自動車 車両技術本部第2電子技術部第24電子室長 兼 第1車両技術部車両安全室主査(写真:栗原克己)

「藤田さん、ちょっといいですか」

 レクサスLSに搭載する安全技術の要となる「プリクラッシュ・セーフティ・システム」。その開発部隊を率いるトヨタ自動車の藤田浩一のもとに現れたのは、衝突回避や被害軽減を実現する車両制御の取りまとめをしている藤波宏明だった。

「どうした、難しい顔をして。吉田さんにまた何か注文を出されたのか」

「ええ、昨日、例の試作車に乗ってもらったんですけど、一言、『味付けが薄い』と」

 例の試作車とは、ステアリング操作をアシストして車体の応答性を高めるという、全く新しい衝突回避技術を搭載したものだ。ドライバーが衝突を避けようとしたときに、クルマ側でステアリングギア比とサスペンションの減衰力を最適に制御することで実現する。

 2005年春、藤波が用意したこの試作車に、LSのチーフエンジニア(CE)を務める吉田守孝が試乗し、東富士研究所のテストコースを何周も走った後、藤波に「味付けが薄い」と言ったのだ。藤田が尋ねる。

「それ、どういう意味?」

「車体の応答性は確実に高めたんですが、それをどうやら実感できなかったらしくて…。効果が少ないということだと思います」

「応答性をもう少し上げた方がいいのかなあ」

「多分そういうことだと思います。だけどそうなると、ドライバーに違和感を与えないかと。難しいところです」

「特に、運転のうまい人が自信を持って回避しようとしているときに、クルマ側からの制御が入ると、かえってお節介になってしまいかねないからな」

「まあ、ドライバーの運転スキルに応じて応答性を変えるのは無理でしょうけど、応答性をもう少しきめ細かく制御しようかと思います」

「きめ細かくというと…」

「単に高めるのではなく、衝突回避時の速度をはじめ、障害物の方向や障害物との距離といった各種パラメータを加味していくんです」

プリクラッシュ・セーフティ・システムの機能検証に使用した歩行者のダミー人形
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「そうすると、ドライバーに違和感を与えずに効果を最大限に引き出せるというわけか。その見極めが大切だな」

「吉田さんも、『ドライバーとクルマの折り合い』という言い方をしていました」

「すると、これからは実車を使った実験がメインになってくるな。しんどいけど、吉田さんが納得するような最適な制御ポイントを見つけ出してくれ」

「はい、了解です」

「それと、虎の子のセンサ、くれぐれも大切にな」

「もちろんです」

 藤田と今後の方針を詰めた藤波は自分の席へ戻り、すぐに実験の準備に取り掛かった。

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