クルマなどの交通手段を使った移動能力をサービスとして提供するMaaS(マース/マーズ:モビリティー・アズ・ア・サービス)。その先行例であるモビリティー系シェアリングサービスが国内で定着しつつある。各種サービスの現在地から未来のMaaSの可能性を探る本連載。第3回はサイクルシェアリングを取り上げる。

 「2011年4月のサービス開始から、毎年2倍強のペースで利用回数が伸びている」。NTTドコモ子会社でサイクルシェアリング事業を手掛けるドコモ・バイクシェアの堀清敬社長は、都市部の交通手段としての定着具合に手ごたえを感じている。2017年度の利用回数は470万回。2018年9月末時点の配備台数は全国26エリア合計で約8100台に上る。ドコモ・バイクシェアがサービスを運営する東京都心部で同社の赤い電動アシスト自転車を目にする機会も増えてきた。

ドコモ・バイクシェアが運営するサイクルシェアリングサービスのポート
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 ソフトバンクとヤフーのそれぞれの子会社が出資するOpenStreetも業容を拡大中だ。セブン-イレブン・ジャパンや自転車販売のシナネンサイクルなどと組んで各地のサイクルシェアリングサービスを構築している。OpenStreetは事業者向けのサービス基盤「HELLO CYCLING」を開発し、2016年11月に提供を始めた。HELLO CYCLINGの会員は同じ基盤を使うサービスを全国で利用できる。

 国土交通省の調べでは、2017年10月時点でサイクルシェアリングを本格導入済みの市区町村は全国で110に達した。前年から26%増だった。国土交通省は2018年6月に閣議決定された「自転車活用推進計画」において、良好な都市環境の形成のためにサイクルシェアリングの普及を促進する方針を示した。自転車をとめるポート数を2020年度までに2016年度比2倍の1700カ所にするとの目標を定めた。

 追い風のサイクルシェアリングだが、本格導入済みの110市区町村の約6割が「事業採算性の確保が課題」と指摘しており、永続的なサービスとして提供することの難しさが見えてきた。大手のドコモ・バイクシェアも投資が先行する状況が続いており「現状は赤字」(堀社長)。「ofo」ブランドでサービスを展開する中国・北京拝克洛克科技が本社の経営危機の影響で日本の3都市から撤退したのもサービスの難しさを物語る。

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