米ウーバー・テクノロジーズ(Uber Technologies)の自動運転車両が2018年に起こした歩行者死亡事故について、米国家運輸安全委員会(NTSB)が19年11月5日に調査報告書を公表した。この事故を巡っては、自動運転車両のテストドライバーが動画の視聴に興じていたことがセンセーショナルに語られてきた。ところが、本質的な原因は設計の欠陥にあると報告書は指摘した。報告書からは、自動運転の開発では「判断系」を作り込むことの難しさがうかがえる。

「物体」を検出するも「歩行者」に分類できず

 18年3月18日午後9時58分(米国山岳部標準時)ごろ、ウーバーの自動運転技術開発子会社であるウーバー・アドバンスト・テクノロジーズ・グループ(以下、ウーバーATG)の自動運転車両がアリゾナ州テンペの車道を走行していたところ、自転車を押して車道を横断しようとしていた歩行者と衝突。歩行者が死亡した。

 ウーバーATGの自動運転車両は、スウェーデンのボルボ・カーズ(Volvo Cars)のSUV(多目的スポーツ車)「XC90」(2017年式)に、ウーバーATGが開発した自動運転システム(ADS)を搭載したものだ。この自動運転車両では、LIDAR(Light Detection and Ranging)やレーダー、全方位カメラで周囲の物体を検出し、その移動方向と速度から物体を「自動車」「自転車」「歩行者」「その他」に分類していた。

* XC90にはもともとボルボ・カーズの先進運転支援システム(ADAS)が備わっているが、事故発生時はADASが動作しないようになっていた。

ウーバーATGの自動運転車両(出所:ウーバーATG)
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 自動運転車両のADSは、歩行者との衝突の5.6秒前に初めてレーダーによって歩行者を検出していた。ただし、この時点では「自動車」に分類していた。加えて、自動運転車両の左斜め前方に位置していたことから、衝突の危険性も無いと判断していた。その後も継続的に歩行者を検出しているが、そのたびに「自動車」「自転車」「その他」のいずれかに分類しており、「歩行者」に分類することは無かった。移動方向についても、「(自動運転車両が走行している車線の)左側車線を走行」あるいは「静止」と推定していた。しかし、実際には歩行者は自動運転車両の進路を遮るように道路を横断していた。

衝突時の状況(出所:米国家運輸安全委員会)
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 ADSが歩行者との衝突の危険性を認識したのは、衝突のわずか1.2秒前である。この時点でも分類は「自転車」であり「歩行者」ではなかったが、自動運転車両の進路上で検出したことから衝突の危険性を認識。危険回避に向けたシステムを動作させた。衝突の0.2秒前には警報で車内のテストドライバーに危険を知らせたが、ドライバーは動画を視聴していて前方から目を離していたこともあり、実際にドライバーによってブレーキが操作されたのは衝突の0.7秒後だった。

同一の物体と認識せず

 ADSが歩行者(物体)の存在を検出していたにもかかわらず、それを「歩行者」に分類できなかった上に、その移動方向や速度も正しく推定できなかった原因は主に2つある。

 1つめは、そもそも(横断歩道ではない)車道上で検出していた物体を「自動車」「自転車」「その他」のいずれかに分類するというアルゴリズムだったことだ。つまり、車道上に歩行者はいないという前提でADSを設計していたことになる。衝突前の分類が「自動車」「自転車」「その他」と頻繁に変化していたのは、移動速度だけでいえば「歩行者」に分類するのが適切なのに、そう分類できない仕様だった故に判断が揺らいだという可能性が考えられる。

 2つめは、1つめとも関係するが、物体の分類が変わった場合には別の物体と見なし、位置や移動方向といった情報を引き継がないアルゴリズムだったことだ。前述の通り、歩行者の存在自体は継続的に検出していたにもかかわらず、分類が頻繁に変わっていた。従って、同一の物体と認識できず、移動方向や速度を正しく推定できなかったのだ。実際には歩行者は移動していたのにADSが「静止」などと推定していたのは、そのためと考えられる。事故の原因としては、「歩行者」に分類できるかどうか以上に、こちらの方がより本質的といえる。

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