無人自動運転の鉄道路線「金沢シーサイドライン」で逆走事故が起きた。進行方向が正しく伝わらず、本来とは反対の方向に進行したのだ。詳細な原因は調査中だが、現時点で分かっている情報から判断する限り、安全重視のフェイルセーフ設計ではなかったといわざるを得ない。

 2019年6月1日、横浜市内の新杉田駅と金沢八景駅を結ぶ金沢シーサイドライン(以下、シーサイドライン)で逆走事故が起きた(図1)。同日20時15分ごろ、始発の新杉田駅から出発しようとした車両(途中の並木中央駅行き、5両編成)が、本来とは反対の方向に進行。線路終端の車止めに衝突し、停止した。この事故で乗客16人が負傷した。

図1 逆走したシーサイドラインの車両
事故発生翌日の2019年6月2日に撮影された写真。改札側から見た衝突車両(a)。線路終端の車止めに衝突した(b)。(出所:横浜シーサイドライン、国土交通省)
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 シーサイドラインは、鉄道の種類としては「自動案内軌条式旅客輸送システム(AGT:Automated Guideway Transit)」に分類される。専用軌道上をゴムタイヤで走行するもので、「新交通システム」とも呼ばれる。事業者は、横浜市や京浜急行電鉄などが出資する横浜シーサイドライン(本社横浜市)である。1989年の開業からしばらくは運転士による手動運転(ワンマン運転)だったが、1994年に全面的に無人自動運転に移行した。

 今回の事故を受けて、国土交通省の外局である運輸安全委員会は直ちに調査を開始。同月14日に、それまでに明らかになった情報を同省鉄道局に報告した*1

*1 運輸安全委員会は引き続き詳細な原因を調査している。

本来の進行方向が伝わらず

 逆走の直接的な原因は、動力用モーターの制御装置に進行方向を伝達する電線が切れていたことだ。無人自動運転のシーサイドラインでは、進行方向を駅から車両に自動で伝える。具体的には、各駅に設置されている「駅自動列車運転(ATO:Automatic Train Operation)地上装置」から車両側の「駅ATO車上装置」に伝え、さらに「継電器盤」を介してモーターを制御する「可変電圧周波数(VVVF:Variable Voltage Variable Frequency)制御装置」に伝える仕組みとなっている(図2)。駅ATO車上装置は金沢八景駅側から数えて2両目、継電器盤は1、5両目の運転台、VVVF制御装置は1、3、5両目に設置されている。

図2 進行方向を伝える仕組み
進行方向が下り(新杉田駅→金沢八景駅)の場合。駅に設置されている駅ATO地上装置の情報を受けた駅ATO車上装置(2両目に設置)が194線に信号を印加。それによって継電器盤(1、5両目の運転台に設置)を介してF線も印加されるはずだったが、事故発生時はF線が切れており、VVVF制御装置(1、3、5両目に設置)に正しい進行方向が伝わらなかった。(運輸安全委員会の資料を基に作成)
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 駅ATO車上装置と継電器盤をつなぐ電線は「194線」「195線」、継電器盤とVVVF制御装置をつなぐ電線は「F線」「R線」と、それぞれ2系統ある。進行方向が下り(新杉田駅→金沢八景駅)の場合、まず194線に電圧が加わり、継電器盤を経由してF線にも印加される。逆に上り(金沢八景駅→新杉田駅)では、195線とR線が印加される。

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