ディーゼルエンジン車の販売に強烈な逆風が吹く中、マツダが再興にのろしを上げた。新開発の排気量1.8Lのディーゼルで、尿素SCR(選択型還元触媒)を使わずに、2020年から欧州で始まる厳しい排ガス規制を達成する見通しであることが分かった。

マツダが新開発した排気量1.8Lのディーゼルエンジン(出所:マツダ)

 従来の排気量は1.5L。排気量を増やす手段は、出力向上につなげるのが普通である。マツダは排気量増加を“排ガス規制対策”に活用する常識を覆す発想で、最大の課題であるコストが増えるのを抑える。2018年5月に一部改良した小型SUV(スポーツ・ユーティリティー・ビークル)「CX-3」に、新しい1.8Lディーゼルを搭載した。

 達成にメドをつけた規制が、欧州で始まる実走行中の窒素酸化物(NOx)排出量を規制するRDE(Real Driving Emission)の第2段階である。2017年に始まった厳しい第1段階(NOx排出量168mg/km)から、さらに低い規制値(同120mg/km)を設けたものだ。

 クリアするには、排ガス後処理装置の一つである高価な尿素SCRの大型化を避けられないとされる。ディーゼルのコストは、ただでさえガソリンエンジンの2倍近くに達する。RDE第2段階への対応で、車両質量によるが後処理装置だけで5万~10万円のコスト増と推定する向きがいる。安価なガソリンエンジンを造れる水準だ。

CX-3の外観

 ディーゼルはもう無理――。

 大幅なコスト増による競争力の低下を懸念し、開発から撤退するメーカーが出始めた。例えば日産自動車の開発幹部は、「もうディーゼルを開発していない」と明かす。

 トヨタ自動車は、欧州でディーゼル乗用車の販売をやめた。代わりに、ガソリンエンジンを使った高出力ハイブリッド車(HEV)を新たに開発。ディーゼル車の代替として投入する。トヨタのエンジン技術者は、「大型化した尿素SCRを使うディーゼルに対して、コスト面でHEVが優位に立つのではないか」と推測した。

 悲観的な見方が強まる中、マツダの“SCRレス”ディーゼルの投入は、起死回生の一手になる。SCRがなければ、コスト面でHEVに対する優位を維持し得る。ディーゼルの強みである高い低速トルクと燃費性能を生かせば、HEVなどの他のパワートレーンと今後も十分に競える。

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