コンロッドの代わりに3本のリンクを配置する日産の可変圧縮比技術。圧縮比を連続的に変えることに加えて、振動や摩擦損失を大きく減らせる構造にした。生産部門と密に連携して小型化につなげ、圧縮比のばらつきを厳密に管理する。日立オートモティブのアクチュエーターは、開発途中で構造を大胆に見直して小さくした。

 「全く新しい機構で、開発中に試験した結果が(設計通りに動いた)正常値なのか、(設計の不備による)異常値なのかすら分からない状態だった」―。

 日産自動車が量産する複リンク機構の可変圧縮比(VCR)技術。量産開発を率いるパワートレイン主管の木賀新一氏は、暗中模索の開発だったと振り返る(図1)。

図1 VCRエンジンの開発を率いた木賀新一氏
日産自動車第一パワートレイン開発本部パワートレイン主管。開発したエンジンでは、「走りに妥協せず、どんな運転状態でも常に低燃費になるように調整した」と胸を張る。 (写真:宮原一郎)

 試作品の数は、通常の2倍以上にのぼった。適合にかかる工数は同3倍以上に達する。「圧縮比が変わると、異なるエンジンを造るのと同じ」と言えるからだ。試作したエンジンを実車に搭載して走らせた距離は、「地球何周分だろうか」とつぶやくほど。

 過去の経験を生かしにくく、問題が起きるたびに「何が原因か分からない」と頭を抱えた。それでもFTA(故障の木解析)を愚直に繰り返して原因を一つひとつ見つけ、対策してきた。20年以上にわたってあきらめずに開発を続けた、日産の執念の産物がVCRエンジンである(表)。

表 VCRエンジンの主な仕様
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