現在、ガソリンエンジンで最高水準の熱効率を実現しているエンジンは、摩擦損失の低減を徹底し、アトキンソンサイクルと高圧縮比を組み合わせる。こうした従来の延長線上で効率向上を図るメーカーがある一方で、排気量の縮小と過給技術を組み合わせる、いわゆる「過給ダウンサイジング」はこれまで国内メーカーでは例が少なかった。しかし、ここにきて採用が相次いでいる。

 Part1で紹介したように、現在ガソリンエンジンの最高効率を競うのはトヨタ自動車「クラウンハイブリッド」に搭載されている排気量2.5L・直列4気筒エンジンの「2AR-FSE」(図1)とホンダ「アコードハイブリッド」が搭載する排気量2.0L・直列4気筒エンジンの「LFA」(図2)である。

図1 トヨタ自動車の「2AR-FSE」エンジン
「クラウンハイブリッド」に搭載。排気量2.5L・直列4気筒で、最高熱効率は38.5%。
[画像のクリックで拡大表示]
図2 ホンダの「LFA」エンジン
「アコードハイブリッド」に搭載。排気量2.0L・直列4気筒で、最高熱効率は38.8%。
[画像のクリックで拡大表示]

ここからは有料会員の登録が必要です。